Tramway de Québec. Des études vieilles de dix ans pour un projet de 2033

Le maire Bruno Marchand l'a dit lui-même, le tramway de Québec repose sur des études faites il y a dix ans. Les premiers passagers vont monter à bord probablement dans dix ans vers 2035 si on se compare avec les retards d'Alstom à Ottawa ou pour le REM à Montréal. Vingt ans entre l'analyse des besoins et le service c’est beaucoup de temps. Vingt ans en transport, c'est le temps d'une révolution technologique.

En entrevue avec Patrice Roy il a répondu que les gens changent d’idées en dix ans. Lorsqu’il s’est fait questionner sur le récent sondage que 60% des Québécois ne veulent plus du tramway de Québec, le maire Marchand a mentionné qu’il y a dix ans les gens étaient favorables avec les études de l’époque. C’est justement ça le problème. Il y a dix ans Philippe Couillard était au pouvoir. La première étude de faisabilité d'un tramway à Québec a été commandée par Régis Labeaume il y a 15 ans en 2010 et déposée en 2011, un projet de 1,5 milliard de dollars Québec-Lévis qui n'a pas abouti. Ensuite, en 2015, Québec et Lévis ont lancé les études du SRB (service rapide par bus), abandonné en 2017 quand Lévis s'est retiré.

Uber est né en 2009 et est arrivé à Montréal en 2014. En cinq ans, l'industrie du taxi, inchangée depuis 60 ans, a été virée complètement à l'envers.

Investir autant d'argent dans un tramway, environ cinq ans avant une révolution majeure dans le transport autonome, alors que les capitaux mondiaux en Europe, en Asie et aux États-Unis s'en vont tous vers ça, c'est un peu comme vouloir investir dans une flotte municipale et publique de taxis cinq ans avant l'arrivée de Uber. Ou bien lancer Téo Taxi, après l'arrivée de Uber, on connaît la suite.

Vingt ans entre les études et le lancement, c'est beaucoup trop de temps. Le privé et l'innovation sont beaucoup plus rapides que nos fonctionnaires et projets publics. C'est pour cette raison que plusieurs villes dans le monde ont abandonné dans les cinq dernières années leur projet de tramway sur rails et exclu totalement cette option des nouvelles études en transport en 2026.

Wellington a dissous en décembre 2023 son plan de transport de 7,4 milliards, tramway inclus, après 160 millions versés en consultants. Auckland a annulé en janvier 2024 son tramway de 15 milliards de dollars néo-zélandais, 228 millions dépensés sans un mètre de rail. Saint Paul, au Minnesota, a abandonné en septembre 2024 son tramway de 2 milliards.

Waymo fait aujourd'hui plus de 250 000 courses payantes par semaine sans chauffeur à Phoenix, San Francisco, Los Angeles et Austin. Il y a dix ans, ça n'existait pas. Et ils sont en attente des gouvernements pour le grand déploiement de leurs flottes aux États-Unis.

C'est comme si une ville construisait aujourd'hui un stationnement étagé de 5 000 places au centre-ville à partir des projections automobiles de 2015, pendant que les voitures sans chauffeur commencent à rouler dans les rues américaines.

Le tramway, c'est des rails coulés dans le béton pour 50 ans et des milliards engagés sur une vieille technologie. C'est simplement responsable de mettre le tout sur pause et de commander une nouvelle étude provinciale et fédérale sur le transport dans nos villes.

Ce qui arrive et ce que les politiciens ne vous diront pas, c'est que le pouvoir des lobbies est extrêmement puissant au Québec et au Canada, dans les transports.

Des dizaines de milliards de capitaux publics vont dans les poches de sociétés privées, et ces sociétés vont tout faire pour garder leurs contrats. Alstom va tout faire pour vendre, garder et entretenir le tramway de Québec et celui d'Ottawa. Alstom Transport Canada a déclaré 329 communications de lobbying au registre fédéral, dont des rencontres en 2026 avec le cabinet du lieutenant du Québec.

Alstom a été le seul soumissionnaire pour les rames après le retrait de Siemens. Résultat, 569 millions de dollars pour 34 tramways Citadis et un deuxième contrat de 768 millions pour l'entretien pendant 30 ans. Quand le projet a été mis sur pause, Alstom a reçu François Legault à son siège social de Paris et le premier ministre en est ressorti « confiant » que le contrat ne retournerait pas en appel d'offres. Il appelle Alstom un fabricant « franco-québécois ». Vous connaissez les talents de François Legault pour gérer les fonds publics.

Le projet a ensuite été remis à CDPQ Infra, qui a proposé un réseau de 14,7 milliards avec 35 kilomètres de tramway. La Caisse de dépôt a mis 4 milliards en 2020 pour devenir le plus gros actionnaire d'Alstom, avec 17,5 % des actions. Le même actionnaire conçoit le projet, choisit le mode et vend les trains. Des citoyens ont plaidé ce conflit d'intérêts en Cour supérieure en 2022. Il va falloir questionner la CDPQ, sa proximité avec la communauté d'affaires, et se demander avec leurs faibles rendements s'ils remplissent leur mandat d'enrichir les Québécois. La CDPQ n'est plus le bas de laine du Québec, une simple analyse de leurs investissements depuis 15 ans démontre leur proximité avec les lobbyistes et le gouvernement.

Alstom a plaidé coupable à Washington en 2014 pour une décennie de pots-de-vin dans cinq pays et payé 772 millions de dollars américains d'amende, un record.

Montréal a déjà vécu ça. Le REM, propriété de CDPQ Infra, est passé de 6,3 milliards à près de 8 milliards, avec des années de retard, et c'est Alstom avec AtkinsRéalis qui fournissent les trains et l'entretien, deux sociétés dont la Caisse est le principal actionnaire. Le PDG de la Caisse, Charles Émond, a dit lui-même en 2025 que ce sont Alstom et AtkinsRéalis qui doivent regagner sa confiance.

À Ottawa, la ligne de la Confédération, avec des trains Alstom, a ouvert avec 16 mois de retard et a déraillé deux fois en 2021. L'enquête publique a conclu à des violations flagrantes de la confiance du public et que la Ville avait parié sur une technologie non éprouvée, le Citadis d'Alstom.

Tout ça en sachant pertinemment que les capitaux mondiaux s'en vont vers le transport autonome dans les villes. Tramway sans rails, navette autonome, autobus sans chauffeur. Dans 10 à 15 ans, il va y avoir quatre ou cinq compagnies à Montréal, à New York et à Québec qui vont se faire concurrence pour faire baisser les prix de l'offre en mobilité. Et nous, pendant ce temps-là, on va continuer de se faire avoir dans des vieux projets d'une autre époque qui coûtent une fortune à entretenir.

Les études sont claires. Le Forum international des transports de l'OCDE a modélisé Lisbonne en 2015. Une flotte autonome partagée offre la même mobilité avec 10 % des véhicules actuels et libère 80 % des espaces de stationnement. L'Université du Texas à Austin, en 2014, arrivait au même résultat. Chaque véhicule autonome partagé remplace environ 10 voitures privées. Les experts choisissent la diversification des transports partagés : petites navettes et autobus autonomes, tramway sans rails, robotaxis, sur des voies dédiées et efficaces. Un tramway sur rails ne partagera pas avec les transports de demain; tous les kilomètres de routes larges qu’il monopolisera à Québec.

Photo : Tramway sans rail (existe déjà)