Lettre au maire Bruno Marchand. Le tramway de Québec doit être réévalué

On ne se connaît pas personnellement, mais on a déjà discuté ensemble lors de votre première élection. Je vous avais alors félicité.

Je me suis penché sur la question du tramway à Québec dans les dernières semaines, après l'abandon ou la modification de nombreux projets par plusieurs villes dans le monde. Je vous écris aujourd'hui comme citoyen, mais aussi comme geek et comme analyste financier qui fait de la recherche de marché en technologie depuis près de 15 ans. Je sais que vous avez le financement, je sais que vous avez l'appui. Là n'est pas la question.

Le contexte a évolué et désormais 6 Québécois sur 10 sont contre le projet. Auckland a abandonné son projet à 228 millions de dépenses avant de dépenser plusieurs autres milliards. C’est la chose à faire. Plusieurs villes ont changé d’idée dans le monde. Des études effectuées il y a 10 ans, ne seront plus d’actualité dans un autre 10 ans après la construction.

D'emblée, je n'ai jamais été contre ce projet, comme l'ont été Éric Duhaime et certains chroniqueurs et radios de Québec. Duhaime a dit ce matin qu'il arrêterait le financement du tramway pour faire un troisième lien. Je ne suis pas d'accord. La mobilité à l'intérieur de la ville de Québec est nécessaire et il ne faut pas opposer le tramway au troisième lien, ce genre de lien est douteux.

J'étais en faveur du projet de tramway. Par contre, à la lueur de ce que je vois en transport et en innovation à travers le monde dans mes recherches depuis quelques mois, je crois qu'il faut de toute urgence réévaluer le projet sur une base d'amélioration, avec une vision à long terme. On doit mettre le tout sur pause.

Le projet TramCité, c'est 19,3 kilomètres de rails d'acier et 29 stations entre Le Gendre et Charlesbourg. Deux voies noyées dans une plateforme de béton, ce qui prend de la place, et un tunnel sous la colline Parlementaire. 34 rames Alstom Citadis Spirit de 35 à 40 mètres, 250 passagers chacune. C'est beaucoup de pieds carrés pris sur tous les autres besoins, si on se projette dans l'avenir.

Québec a commandé le même modèle de tramway qu'Ottawa, l'Alstom Citadis Spirit. Ottawa a été la première ville au monde à l'utiliser, une version « hivernisée » faite sur mesure. Lors de l'enquête publique, les dirigeants d'Alstom ont témoigné que les trains commandés n'existaient pas encore, que c'était un prototype qui poussait les limites d'un train léger. Résultat. Ligne livrée en 2019, deux ans en retard. Deux déraillements en six semaines en 2021, dont un qui a fermé la ligne 54 jours, remplacée par des autobus. Une nouvelle fermeture de plusieurs semaines à l'été 2023 pour risque de déraillement. Le Bureau de la sécurité des transports a écrit que la défaillance qui a causé le déraillement d'août 2021 est probablement due à la conception même du Citadis Spirit. L'enquête publique du juge Hourigan, en novembre 2022, a conclu à un système peu fiable livré sous pression politique.

Sommes-nous en train de répéter le fiasco du REM et du tramway d’Ottawa? Mais si vous restez avec moi jusqu’à la fin, vous verrez que c’est même pas ça l’enjeu.

Le coût à Québec est de 7,6 milliards $, avec une mise en service en 2033. Si on se fie à nos projets en transport, comme le REM, ça pourrait être plus tard, en 2035 par exemple. Qui sait! Ottawa met 2,75 milliards $, la Ville au plus 750 millions $, le provincial le reste, environ 4 milliards $. Les travaux majeurs commencent en 2027. L'argent lourd n'est pas encore dépensé, je crois donc qu'une réflexion s'impose. Mon petit doigt me dit qu'avec l'inflation et les dépassements de coûts, à la fin du projet, on parlera d'environ 10 milliards $.

Disons que ça coûte 10 milliards $ au final. Si on se base sur le coût réel du SRB Pie-IX à Montréal, 744 millions $ pour 13 kilomètres, reconstruction de la rue et conduites souterraines incluses, un corridor réservé en asphalte de 19 kilomètres sur le tracé de TramCité coûte environ 1,1 milliard $.

Une navette autonome électrique de 15 places, comme le Holon Mover ou la Navya qui roulent à Hambourg et à Oslo, coûte environ 500 000 $. Un robotaxi de quatre places coûte déjà moins de 45 000 $, le RT6 de Baidu se vend sous 30 000 euros et Tesla vise le même prix pour son Cybercab. Pour 1 milliard $ de plus, c'est 1 000 navettes et 10 000 véhicules autonomes en covoiturage, 55 000 places en circulation qui pourront évoluer dans le temps, contre 34 rames de 250 passagers, 8 500 places, pour le tramway. Ces prix vont grandement baisser avec l'augmentation de l'offre, la concurrence et l'ouverture réglementaire des services. Le béton et le tramway, eux, risquent de monter. On connaît cette industrie au Québec. Et ici on ne parle même pas de la popularité grandissante des ART, des tramway sans rail en Chine. J’y reviendrai.

Et il y a l'entretien du tramway. C'est ce qui me fait le plus peur. Les 7,6 milliards $, c'est la construction. L'entretien des rails, des aiguillages chauffants, de la caténaire et de la plateforme de béton après trente hivers de gel, de dégel et de sel, ça s'ajoute chaque année, pendant des décennies, et c'est la Ville et le RTC qui vont le porter ce fardeau là. Alstom a déjà un contrat d'entretien de 30 ans pour les rames dans son entente de 1,34 milliard $. On connaît notre climat rigoureux dans la région de Québec. L'angle mort, l'éléphant dans la pièce, c'est l'entretien. Les navettes autonomes, les voitures autonomes et le transport collectif autonome, eux, vont être assumés en grande partie par le privé, par des sociétés qui renouvellent leurs flottes elles-mêmes, sans que la Ville ait à réinjecter et à entretenir pendant des décennies.

Le REM est le bon comparable. Estimé à 7 milliards $ en 2018, il était rendu à 9,4 milliards $ en 2024 selon la vérificatrice générale, 34 % de plus, à cause de l'inflation, de la pandémie, de la voûte de l'avenue McGill College et des explosifs trouvés dans le tunnel du Mont-Royal. Et ce n'est que la construction. L'ARTM paie ensuite CDPQ Infra au passager-kilomètre pendant des décennies, et on a tous vu les interruptions de service l'hiver, avec la glace et les grands vents. Le tramway de Québec suit la même trajectoire. Le projet était évalué à 3,3 milliards $ en 2019. Il est à 7,6 milliards $ avant le premier mètre de rail. Et la Ville elle-même écrivait, dans son analyse comparative de 2019, que les technologies pour contrôler la neige au sol et la glace sur les lignes aériennes augmentent les coûts de construction et d'exploitation, avec un coût d'exploitation moyen de 10 à 15 $ par véhicule-kilomètre. Ça va s’accentuer.

Sur des voies en asphalte, le covoiturage, les navettes autonomes et les voitures autonomes empruntent le même corridor comme transport collectif, au lieu que les gens stationnent leurs voitures partout au centre-ville. Ça aussi, c'est de la mobilité. On est à environ 2 milliards $ sur les 10. Il reste 8 milliards $. C'est un autre hôpital comme le nouveau complexe hospitalier de l'Enfant-Jésus au complet, 700 lits et 30 salles d'opération, 2,66 milliards $, plus 10 écoles secondaires comme celle de Prévost à 226 millions $, plus 60 écoles primaires à 50 millions $. Moi, je pense que dans 10 ou 15 ans, on va se dire qu'on aurait pu se passer du tramway, parce que les navettes, les autobus autonomes et le covoiturage autonome du secteur privé seront bien présents sur l'asphalte, moins chers à entretenir, sur des voies dédiées qui font déjà la job et qui laissent plus de place aux piétons et aux cyclistes.

Et surtout, la force du Québec c’est hydroélectricité abordable, le transport autonome électrique c’est l’avenir ici.

Voilà pourquoi je ne crois plus que ce projet soit la bonne solution pour Québec. Ce tramway aurait été super s'il avait été construit en 2002 ou même en 2008. Sauf qu'aujourd'hui, le transport est en pleine révolution.

En 2026, le transport autonome commence déjà son ascension et les capitaux mondiaux s'en vont dans cette direction. Waymo facture 500 000 courses sans conducteur par semaine dans 14 régions métropolitaines américaines et vise un million de courses par semaine d'ici la fin de l'année, puis Londres et Tokyo. Baidu Apollo Go dépasse 350 000 courses sans conducteur par semaine dans 27 villes chinoises, 20 millions de courses cumulées, et roule maintenant à Dubaï, à Abou Dhabi et à Séoul. WeRide facture des courses sans conducteur à Dubaï via Uber depuis mars, avec 1 200 véhicules prévus au Moyen-Orient d'ici 2027. Uber et Wayve roulent à Londres depuis le 3 septembre. Tesla est dans sept régions américaines. Ce n'est qu'une question de temps avant que ce soit des dizaines de millions de courses par semaine à travers le monde. Les fabricants et les sociétés attendent les approbations réglementaires. Ça va arriver aussi au Canada avec Mark Carney, qui est pro-développement et qui veut d'ailleurs ouvrir le marché de l'électrification des transports à la Chine. Ça s'en vient et c'est inévitable.

Le transport collectif suivra. Hambourg a signé une entente avec le ministère fédéral des Transports pour aller jusqu'à 10 000 navettes autonomes d'ici 2030 plutôt que d'étendre ses rails de tramway, et les premiers passagers montent dans des « ID. Buzz » sans conducteur depuis le 15 juillet 2026. Les études pour abandonner le tramway sur rail, elles sont déjà faites là-bas. Oslo a lancé ses navettes électriques autonomes avec Ruter au printemps. Singapour a ouvert ses navettes autonomes au public à Punggol le 1er avril et met des autobus publics autonomes sur deux lignes d'ici la fin de l'année. Tees Valley, en Angleterre, a voté 20 millions de livres pour des tramways sans rails autonomes dans cinq centres-villes au lieu d'un tramway classique, justement pour adapter la ville à cette révolution. Le modèle ART de CRRC roule à Zhuzhou, en Chine, depuis 2018, 300 passagers, sur pneus, guidé par des lignes peintes au sol, sans caténaire, et son tracé se déplace quand la ville change et évolue, ça donne de la flexibilité pour le futur. Des rails dans le béton, c'est là pour plusieurs décennies.

Les études sur ce que ça libère en voitures, en stationnement et en taxis existent depuis dix ans. Le Forum international des transports de l'OCDE a modélisé Lisbonne. Une flotte de véhicules autonomes partagés rend 9 voitures sur 10 superflues, 35 % des voitures suffisent même à l'heure de pointe, le stationnement sur rue disparaît et 20 % de l'espace routier est libéré, le meilleur résultat venant d'une flotte combinée à un axe de transport collectif à haute capacité. Le laboratoire d'intelligence artificielle du MIT a calculé que 3 000 véhicules partagés à quatre places servent 98 % de la demande des 13 000 taxis de New York, avec 2,7 minutes d'attente. Le covoiturage automatisé, c'est ça, des véhicules qui prennent deux à quatre personnes à la fois et qui se redéploient selon la demande en temps réel.

À mes yeux, c'est pour ça que le troisième lien, lui aussi, sera inutile. Le coût et l'efficacité des transports autonomes vont complètement révolutionner nos façons de faire d'ici dix ans.

Une voie réservée en asphalte sert aujourd'hui aux autobus électriques, demain aux navettes autonomes, ensuite aux robotaxis. Les autobus autonomes s'en viennent et seront extrêmement efficaces. Un véhicule autonome, bus, navette ou covoiturage, suit la demande. Un tramway suit seulement ses rails et prend trop de place. Des rails d'acier coulés dans le béton n'arriveront pas à partager la route avec des navettes autonomes dans dix ans. Le transport évolue à une vitesse folle et il serait triste d'investir des sommes exorbitantes dans un projet qui sera probablement dépassé dans 10 ou 15 ans, selon moi, si on se fie aux tendances.

C'est dans ce contexte qu'autant de villes annulent leurs projets de tramway. Auckland a annulé le sien en janvier 2024, 24 kilomètres rendus à 15 milliards $ NZ, après 228 millions $ dépensés sans un mètre de rail. Regensburg a arrêté le sien par référendum en juin 2024, 53,6 % contre. Arlington a abandonné en 2014 un tramway de 550 millions $ US pour un service d'autobus rapide.

Ce que je propose, c'est de réévaluer le tout avec le nouveau gouvernement provincial, élu lundi, et le fédéral. Un moratoire de deux ou trois ans, un comité d'experts, et on retourne à la table à dessin pour concevoir le parcours et les rails avec les données qu'on a aujourd'hui. Tout porte à croire que les autres villes changent leur fusil d'épaule avec ces nouvelles données. Québec peut faire pareil.

Selon moi, le meilleur projet pour Québec serait de garder le tracé, les stations et la priorité aux feux de TramCité, mais de remplacer absolument les rails d'acier et le béton par un corridor réservé en asphalte. On y met plus tôt qu'en 2033 des tramways sans rails électriques, comme à Zhuzhou et bientôt à Tees Valley, 300 passagers par rame, pour une fraction du coût. Le même corridor accueille ensuite les navettes autonomes, comme à Hambourg, et des flottes de covoiturage automatisé à la demande pour rabattre les banlieues vers l'axe principal. Le tracé reste modifiable, l'argent reste disponible pour la suite. Et on économiserait énormément d'argent.

Il ne faut pas se tromper. 7,6 milliards $, et probablement 10 milliards $ au final, c'est énormément d'argent. Attendre deux ou trois ans va coûter pas mal moins cher qu'un tramway dépassé, probablement avant d'être fini. Couler des rails dans le béton pour cinquante ans, en 2027, pourrait être une grave erreur. Ça prend beaucoup de courage politique pour admettre qu'une situation a évolué, surtout sur un grand projet. Avec tous les efforts que vous avez mis dans ce tramway, c'est en quelque sorte votre legs. Je le comprends. Mais aujourd'hui, il faut admettre que la situation n'est plus du tout la même que lorsque vous avez porté cette vision pour la ville de Québec dans votre premier mandat. Les données ont changé, le transport a changé, et un maire qui change d'idée devant des faits nouveaux ne recule pas, il fait un travail responsable. Vous m'apparaissez comme quelqu'un de courageux et à l'écoute de la science et de l'innovation.